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北側国交相にＪＲ福知山線脱線事故の中間報告を手渡す事故調の佐藤淳造委員長（左）＝６日午前９時４３分、東京・霞が関の国土交通省で |
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国交省の航空・鉄道事故調査委員会の中間報告を受け、会見する「４．２５ネットワーク」の浅野弥三一さん（右）ら遺族＝６日午前１０時３９分、兵庫県尼崎市で |
死者１０７人、負傷者５５５人にのぼったＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故について、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は６日、快速電車の走行状況などをまとめた中間報告と事故防止に向けた４項目の建議（提言）を北側国交相に提出、公表した。制限速度７０キロのカーブに時速１１５キロ前後で進入した快速電車は、その直前の約４０秒間、まったくブレーキをかけていないことが明らかになった。
快速電車は始発の宝塚駅付近でも自動列車停止装置（ＡＴＳ）が働くなどしており、走行中、通常では考えられない運転操作が複数回あったことが確認された。
中間報告によると、快速電車は塚口駅手前で直線の最高速度１２０キロを超える１２５キロ前後になり、数秒間、通常のブレーキをかけた。この後約４０秒間、１３８０メートルにわたってまったくブレーキはかけていなかった。本来のブレーキ開始点からも約１１秒間、ブレーキを作動せず、制限速度７０キロのカーブに入る際、１１５キロ前後のスピードが出ていた。
カーブを約２５メートル進んだ地点でようやくブレーキをかけたが、ほとんど減速しないまま１１０メートル走行。この付近で先頭車両が大きく左に傾き、時速１００キロ前後で脱線し、マンションに突っ込んだ。脱線時刻は午前９時１８分５４秒前後と判明した。
宝塚駅に回送電車で入線する際には、駅の手前２５０メートルでも加速を続け、ＡＴＳによる非常ブレーキが作動して緊急停止。伊丹駅でも約７０メートルオーバーランした。
中間報告はこれまでの調査で判明した運転操作内容など事実関係の記載が中心で、事故原因には言及していない。しかし、車両の不具合や線路のゆがみなど、事故につながりそうな不具合は見つかっておらず、調査委は大幅な速度超過が脱線の主原因と見ている。
最終報告は１年以上先と見られている。
建議の内容は、（１）ＡＴＳの機能向上（２）二重衝突を防ぐ列車防護の確実な実行（３）走行状況を記録する装置の設置と活用（４）速度計の精度確保。
ＡＴＳの機能向上に関して調査委は、カーブやポイントでの速度超過を防ぐ必要性があるとした。
また、ＪＲ西日本で０４年度にＡＴＳの非常ブレーキがかかる運転ミスが４６件起きていたと指摘。ミスの状況を正確に把握し分析することが再発防止につながるとして、列車の位置や速度を正確に記録する装置を備える必要があるとした。
